Riefen an Absperrklappen, Schiebern und Ventilen: nacharbeiten oder tauschen

Eine Riefe in der Dichtfläche sieht nach Schaden aus, ist aber zuerst einmal eine Information: Irgendetwas im Betrieb hat Werkstoff abgetragen, und die Form des Abtrags verrät meistens, was. Ob Sie die Armatur deshalb nacharbeiten lassen oder ersetzen, hängt an vier nüchternen Größen — Tiefe und Lage des Schadens, Werkstoff der Garnitur, Nennweite und Druckstufe sowie die Stillstandzeit, die Sie zur Verfügung haben. Dieser Beitrag ordnet Riefen an Absperrklappen, Schiebern und Ventilen nach Schadensbild und führt zu der Entscheidung, die im Stillstand ohnehin ansteht.

Riefe, Kratzer, Auswaschung: was Sie da eigentlich sehen

Die drei häufigsten Befunde an einer ausgebauten Armatur sehen sich ähnlich und haben verschiedene Ursachen. Eine Riefe ist ein linienförmiger, gerichteter Abtrag in Bewegungsrichtung — sie entsteht, wenn zwischen zwei Gleitflächen ein Feststoff mitläuft. Ein Einzelkratzer mit scharfen Kanten und ohne Wiederholung ist fast immer ein Montage- oder Fremdkörperschaden aus einem einzelnen Ereignis. Eine Auswaschung dagegen ist flächig und wellig, sie hat keine klare Kante und stammt aus der Strömung selbst: Tropfenschlag, Kavitation, Partikelerosion im Teilhub.

Für die Beurteilung im Betrieb reichen einfache Mittel: Sichtprüfung mit Lupe und Streiflicht, Tuschierprüfung der Dichtlinie, Tiefenabschätzung mit Fühlerlehre oder Messuhr, bei Verdacht auf Rissbildung eine Farbeindringprüfung. Entscheidend ist weniger die Tiefe allein als die Richtung: Eine Riefe, die quer über die Dichtlinie läuft, verbindet Ober- und Unterseite des Sitzes und macht die Armatur undicht. Eine gleich tiefe Riefe längs zur Dichtlinie kann tolerierbar bleiben. Halten Sie den Befund mit Fotos und Maßen fest, bevor Sie etwas reinigen — nach dem Bürsten ist die Laufrichtung oft nicht mehr erkennbar.

Absperrklappen: Riefe am Dichtring, am Teller oder im Gehäusesitz

Bei Absperrklappen entscheidet zuerst die Dichtungsart. Weichdichtende Klappen mit Elastomermanschette aus EPDM, NBR oder mit PTFE-Auskleidung kennen keine Nacharbeit: Ein eingelaufener Strich im Elastomer lässt sich nicht nachschleifen, die Manschette wird getauscht. Das ist meist die günstigste Reparatur überhaupt, solange Gehäuse und Wellenlagerung maßhaltig sind. Metallisch dichtende Klappen sind der andere Fall: Hier sitzt die Dichtlinie zwischen Tellerrand und Sitzring, beide Flächen sind bearbeitbar, und eine Riefe lässt sich läppen oder nachdrehen, solange die Aufmaßreserve reicht. Welche Bauform bei Ihnen verbaut ist, ist damit keine Detailfrage, sondern die erste Weiche — der Unterschied ist in unserem Beitrag weichdichtend oder metallisch dichtend ausführlich beschrieben.

Typisch sind zwei Schadensbilder. Am Tellerrand findet sich eine umlaufende, gleichmäßige Auswaschung, wenn die Klappe als Drosselorgan gefahren wurde: Im Teilhub schießt das Medium an der angestellten Tellerkante vorbei, die Strömung löst ab, und bei Wasser folgt Kavitation. Am Sitzring stehen dagegen einzelne, klar gerichtete Riefen, wenn beim Anfahren Zunder, Schweißperlen oder Rost durch die schließende Klappe gelaufen sind. Das zweite Bild ist ein Einmalschaden und nach der Instandsetzung erledigt; das erste kommt wieder, solange die Klappe die falsche Aufgabe erfüllt.

Absperrschieber: Riefen an Keil, Sitzring und Führung

Am Absperrschieber laufen große Flächen unter Last aneinander vorbei, deshalb sind Riefen hier der häufigste Befund überhaupt. Beim Keilschieber liegen sie auf den Keilflanken und verlaufen in Hubrichtung — ein Feststoff, der beim Schließen zwischen Keil und Sitzring gerät, zieht die Spur über beide Flächen gleichzeitig. Beim Parallelschieber trifft es Platte und Sitzring, bei Flachschiebern in Schüttgütern die Plattenoberfläche. Ein oft übersehener dritter Ort ist die Führung im Gehäuse: Ist sie eingelaufen, zentriert sich der Keil nicht mehr sauber, er legt sich einseitig an, und die Dichtlinie trägt nur noch auf einer Seite. Dann nützt das schönste Nachläppen der Keilflanken nichts.

Prüfen Sie deshalb am ausgebauten Schieber immer beides: Dichtflächen und Führung. Welche Bauform welche Schwachstelle mitbringt, haben wir in der Übersicht zu Keilschieber, Parallelschieber und Flachschieber gegenübergestellt.

Regel- und Absperrventile: Riefen an Sitz, Kegel und Spindel

Bei Regelventilen liegt der Verschleiß selten dort, wo man ihn sucht. Ein Regelventil steht die meiste Zeit im Teilhub, das Medium strömt also dauerhaft an der Kegelkontur vorbei und nicht durch einen vollgeöffneten Querschnitt. Abgetragen wird deshalb zuerst die Kontur des Kegels, nicht die Dichtkante. Die Folge merken Sie an der Regelung, lange bevor das Ventil in Schließstellung leckt: Der Hub, den die Regelung für dieselbe Menge braucht, wandert, und die Charakteristik flacht ab. Wenn Ihr Regler zunehmend in einem anderen Arbeitspunkt steht als in der Auslegung, lohnt der Blick auf die Garnitur — die Zusammenhänge zwischen Kontur und Verhalten stehen in unserem Beitrag zur Regelventil-Kennlinie.

Der zweite Ort ist die Spindel. Riefen auf der Spindeloberfläche entstehen durch Partikel, die von der Packung mitgeschleppt werden, und sie machen die Packung ihrerseits undicht — ein Kreislauf, der sich durch bloßes Nachziehen nicht stoppen lässt. Eine geriefte Spindel wird überschliffen oder ersetzt, dann erst die Packung erneuert. Bei Sicherheits- und Schnellschlussventilen gilt zusätzlich: Dort ist die Dichtfläche Teil einer Sicherheitsfunktion, hier wird nicht abgewogen, sondern nach Vorgabe des Herstellers instand gesetzt und geprüft.

Nacharbeiten oder tauschen: vier Kriterien, die entscheiden

Die Entscheidung fällt selten am Schadensbild allein. Vier Größen zusammen ergeben die Antwort:

• Tiefe und Lage. Oberflächliche Riefen im Bereich weniger Hundertstel lassen sich läppen. Alles, was quer durch die gesamte Dichtlinie läuft oder bis in den Sitzringsitz reicht, geht in Richtung Tausch — ebenso jeder Befund mit Rissverdacht.
• Werkstoff und Panzerung. Stellitgepanzerte Sitze und Kegel vertragen mehrere Nacharbeiten. Ist die Panzerung durchgeschliffen und darunter der Grundwerkstoff frei, ist Läppen sinnlos: Dann steht Auftragschweißen oder eine neue Garnitur an.
• Nennweite und Druckstufe. In kleinen Nennweiten ist das Neuteil oft günstiger als der Aufwand für Ausbau, Werkstatt und Prüfung. Ab mittleren Nennweiten, bei hohen Druckstufen und bei Sonderwerkstoffen dreht sich das Verhältnis deutlich zugunsten der Instandsetzung.
• Stillstandzeit. Nacharbeit heißt Ausbau, Transport, Werkstatt und Rückbau. Liegt eine Ersatzgarnitur im Lager, ist der Tausch der kürzere Weg und die gezogene Garnitur wird in Ruhe aufgearbeitet — als Reserve für den nächsten Stillstand.

Läppen, Nachdrehen, Auftragschweißen: welches Verfahren wofür

Läppen ist das Mittel der Wahl bei feinen Riefen und mattgelaufenen Dichtflächen. Der Abtrag bleibt im Hundertstelbereich, der Sitzwinkel bleibt erhalten, und die Armatur verliert praktisch kein Maß. Nachdrehen oder Nachschleifen greift tiefer: Der Sitzwinkel wird neu gefertigt, damit verbrauchen Sie Aufmaßreserve, und die Zahl der möglichen Wiederholungen ist begrenzt. Deshalb gehört zu jeder Instandsetzung die Frage, wie oft die Garnitur schon in der Werkstatt war. Auftragschweißen mit anschließender Bearbeitung stellt Material wieder her, wenn die Panzerung durch ist oder Ausbrüche vorliegen — das verlangt eine qualifizierte Schweißanweisung, kontrollierte Wärmeführung und je nach Werkstoff eine Wärmenachbehandlung. Elastomerteile, Manschetten und Weichdichtungen werden grundsätzlich getauscht, nie bearbeitet.

Unabhängig vom Verfahren endet jede Instandsetzung mit einer Dichtheitsprüfung gegen die vereinbarte Leckrateklasse und einem Prüfprotokoll. Ohne dieses Protokoll haben Sie im nächsten Stillstand keinen Vergleichswert und können nicht beurteilen, ob sich der Zustand verschlechtert. Unsere Serviceabteilung bewertet Schadensbilder, arbeitet Dichtflächen auf und prüft die Armatur vor der Rückgabe; seit 2023 auch vor Ort im Servicegebiet Tschechien, Slowakei, Ungarn, Slowenien und Italien.

Woher die Riefe kommt — und warum das über die Wiederholung entscheidet

Eine instand gesetzte Armatur, die in dieselben Betriebsbedingungen zurückgeht, zeigt denselben Schaden wieder. Deshalb gehört zur Bewertung immer die Ursachenfrage. Tropfenschlag aus Nassdampf hinterlässt flächige Auswaschungen an Strömungskanten; hier hilft kein besserer Sitz, sondern ein Abscheider oder Feintrockner an der richtigen Stelle im Netz. Drosselbetrieb mit einer Absperrarmatur erzeugt genau die Tellerrand- und Sitzringschäden aus dem zweiten Abschnitt — die Aufgabe gehört auf ein Regelorgan. Feststoff aus Neuanlage oder Revision ist ein einmaliges Ereignis und lässt sich beim nächsten Anfahren mit einem Anfahrsieb abfangen. Kavitation schließlich ist eine Auslegungsfrage: zu hohes Druckverhältnis über einer Stufe, zu wenig Gegendruck, falsche Garniturbauart.

Daraus folgt eine einfache Reihenfolge für die Instandhaltung: erst das Schadensbild lesen, dann die Ursache benennen, dann über Nacharbeit oder Tausch entscheiden. Wer die Reihenfolge umdreht, bezahlt dieselbe Reparatur mehrmals.

Häufige Fragen zu Riefen an Armaturen

Ab welcher Riefentiefe ist eine Dichtfläche nicht mehr nacharbeitbar?

Eine allgemeingültige Zahl gibt es nicht, weil die Grenze von der Aufmaßreserve der jeweiligen Garnitur abhängt und nicht von der Riefe allein. Als Orientierung: Feine Spuren im Hundertstelbereich sind ein Fall fürs Läppen, Zehntel verlangen Nachdrehen, und sobald der Abtrag die Panzerung durchstoßen würde oder der Sitzwinkel nicht mehr sauber darstellbar ist, wird getauscht oder aufgeschweißt. Die belastbare Auskunft gibt die Vermessung der konkreten Garnitur.

Kann ich eine weichdichtende Absperrklappe mit Riefe im Dichtring weiterfahren?

Als Absperrorgan mit Dichtheitsanforderung nicht. Ein Strich im Elastomer schließt nicht mehr, und er wird durch die Bewegung größer statt kleiner. Die Manschette ist ein Verschleißteil, ihr Tausch ist vergleichsweise günstig und meist ohne Ausbau des Gehäuses möglich. Prüfen Sie bei der Gelegenheit die Wellenlagerung mit — Spiel in der Lagerung ist häufig die Ursache dafür, dass der Teller einseitig in die Manschette einläuft.

Wie oft lässt sich ein Sitz nacharbeiten?

Das begrenzt die Aufmaßreserve. Läppen kostet kaum Material und ist entsprechend oft möglich, Nachdrehen dagegen verbraucht Reserve und ist je nach Bauart zwei- bis dreimal sinnvoll. Deshalb gehört jede Instandsetzung protokolliert: Ohne Historie weiß im dritten Stillstand niemand mehr, wie viel Material die Garnitur bereits verloren hat.

Was gehört in die Anfrage, damit die Bewertung schnell geht?

Fabrikat und Typenschild, Nennweite und Druckstufe, Medium mit Temperatur und Druck, Betriebsart (Absperren oder Drosseln), Einbaujahr sowie Fotos der Dichtfläche mit Streiflicht und Maßstab. Mit diesen Angaben lässt sich meist schon vor dem Ausbau sagen, ob Nacharbeit realistisch ist und ob Ersatzteile für das Fabrikat kurzfristig verfügbar sind. Als Generalvertretung für RTK, HORA, PERSTA, RIFOX, IGEMA und Knippenburg in Österreich kommen wir dabei an Originalteile und Zeichnungsunterlagen heran.

Fazit

Riefen sind kein Urteil, sondern ein Befund. Lesen Sie zuerst die Spur: Richtung, Lage und Form sagen Ihnen, ob ein einmaliges Ereignis oder eine dauerhafte Betriebsbedingung dahintersteckt. Danach entscheiden Tiefe, Werkstoff, Nennweite und Stillstandzeit darüber, ob Läppen, Nachdrehen, Auftragschweißen oder der Tausch der Garnitur der richtige Weg ist — wobei weichdichtende Teile immer getauscht werden. Und erst wenn die Ursache benannt ist, hält die Reparatur auch. Schicken Sie uns Typenschild, Betriebsdaten und ein paar Fotos, dann sagen wir Ihnen, was die Armatur noch hergibt: zur Serviceabteilung.

Scoring and erosion on butterfly valves, gate valves and control valves: repair or replace

A score line across a sealing face looks like damage, but it is first of all information. Something in service removed material, and the shape of that removal usually tells you what. Whether the valve goes back into the line after machining or gets replaced depends on four sober variables: depth and position of the damage, the trim material, nominal size and pressure rating, and the shutdown window you actually have. This section sorts the findings by damage pattern and leads to the decision you have to make during the outage anyway.

Score, scratch or wash-out: what you are actually looking at

A score is a linear, directional removal running with the direction of movement. It occurs when solid particles travel between two sliding faces. A single scratch with sharp edges and no repetition is almost always mechanical damage from assembly or a foreign object — a one-off event. A wash-out, by contrast, is broad and wavy, has no clear edge and comes from the flow itself: wet steam droplet impact, cavitation, particle erosion at part lift.

Simple means are enough for the first assessment: visual inspection with a magnifier and grazing light, blue-bedding of the seat line, depth estimate with a feeler gauge or dial indicator, and dye penetrant testing where cracking is suspected. Direction matters more than depth alone. A score running across the seat line connects both sides of the seat and makes the valve leak; a score of the same depth running along the line may be tolerable. Record the finding with photographs and measurements before anything is cleaned — after brushing, the direction of travel is often no longer visible.

Butterfly valves: the seat liner, the disc edge and the body seat

With butterfly valves the sealing principle decides everything. Resilient seated valves with an EPDM or NBR liner, or with a PTFE lining, cannot be machined: a groove worn into the elastomer cannot be ground out, the liner is replaced. That is usually the cheapest repair available, provided body and shaft bearings are still within tolerance. Metal seated valves are the other case: the seal line runs between disc edge and seat ring, both faces are machinable, and a score can be lapped or re-turned as long as the machining allowance lasts.

Two damage patterns dominate. A uniform circumferential wash-out on the disc edge indicates the valve was used for throttling: at part opening the medium accelerates past the inclined disc, the flow separates, and with liquids cavitation follows. Clearly directional scores on the seat ring, on the other hand, point to scale, weld spatter or rust carried through the closing valve during commissioning. The second pattern is a one-off and is settled once repaired; the first returns as long as the valve is doing the wrong job.

Gate valves: wedge, seat ring and guide

In a gate valve large faces slide past each other under load, which makes scoring the most common finding of all. On a wedge gate the marks sit on the wedge faces and run in the direction of travel — a particle trapped between wedge and seat ring during closing draws its line across both faces at once. On a parallel slide it is disc and seat ring; on knife gate valves in bulk solids it is the plate surface. A third location is frequently overlooked: the guide in the body. Once it is worn, the wedge no longer centres properly, it beds down on one side, and the seat line only carries on one half. No amount of careful lapping of the wedge faces will fix that. Always check both sealing faces and guides on a dismantled gate valve.

Control valves: plug contour, seat and stem

On control valves the wear rarely sits where people look for it. A control valve spends most of its life at part lift, so the medium flows permanently past the plug contour rather than through a fully open port. What gets removed first is the plug contour, not the sealing edge. You will notice the consequence in the control loop long before the valve leaks in the closed position: the lift required for the same flow drifts, and the characteristic flattens out. If your controller increasingly sits at a different operating point than the one it was sized for, look at the trim.

The second location is the stem. Scores on the stem surface are caused by particles dragged along by the packing, and they in turn make the packing leak — a loop that cannot be stopped by simply re-tightening the gland. A scored stem is reground or replaced first, and only then is the packing renewed. For safety and quick-closing valves a further rule applies: there the sealing face is part of a safety function, so nothing is weighed up — the valve is repaired and tested to the manufacturer specification.

Repair or replace: four criteria

• Depth and position. Surface scores in the range of hundredths of a millimetre can be lapped. Anything running across the entire seat line or reaching into the seat ring pocket points towards replacement — as does any finding that suggests cracking.
• Material and hardfacing. Stellite hardfaced seats and plugs tolerate several repairs. Once the hardfacing is ground through and the base material is exposed, lapping is pointless: it is weld overlay or a new trim.
• Size and pressure rating. In small nominal sizes a new part is often cheaper than removal, workshop time and testing. From medium sizes upwards, at high pressure ratings and with special materials, the ratio clearly favours repair.
• Shutdown time. Repair means removal, transport, workshop and refitting. If a spare trim is on the shelf, replacement is the shorter route and the removed trim is reconditioned at leisure as a reserve for the next outage.

Lapping, re-turning, weld overlay: which method for which case

Lapping is the method of choice for fine scores and dulled sealing faces. Material removal stays within hundredths, the seat angle is preserved and the valve loses practically no dimension. Re-turning or grinding goes deeper: the seat angle is re-cut, which consumes machining allowance and limits how often the operation can be repeated. That is why every repair job includes the question of how often the trim has already been in the workshop. Weld overlay followed by machining restores material where the hardfacing is worn through or where there are breakouts — this requires a qualified welding procedure, controlled heat input and, depending on the material, post-weld heat treatment. Elastomer parts, liners and soft seals are always replaced, never machined.

Whatever the method, every repair ends with a leakage test against the agreed leakage rate class and a test report. Without that report you have no reference value at the next outage and cannot judge whether the condition is deteriorating. Our service department assesses damage patterns, reconditions sealing faces and tests the valve before it goes back — since 2023 also on site across our service area in the Czech Republic, Slovakia, Hungary, Slovenia and Italy.

Find the cause, or pay for the same repair twice

A repaired valve returned to unchanged operating conditions will show the same damage again. Droplet impact from wet steam leaves broad wash-outs on flow edges; no better seat will help there, only a separator or a fine dryer at the right point in the network. Throttling with an isolating valve produces exactly the disc edge and seat ring damage described above — that duty belongs on a control element. Solids from a new plant or an overhaul are a one-off event and can be caught with a start-up strainer at the next commissioning. Cavitation, finally, is a sizing question: too high a pressure ratio across one stage, insufficient back pressure, the wrong trim design. Read the damage pattern first, then name the cause, then decide on repair or replacement. Reverse that order and you pay for the same repair more than once.

What should an enquiry contain?

Make and nameplate, nominal size and pressure rating, medium with temperature and pressure, duty (isolating or throttling), year of installation, plus photographs of the sealing face taken with grazing light and a scale. With that information it is usually possible to say before removal whether repair is realistic and whether spare parts for the make are available at short notice. As the exclusive agent for RTK, HORA, PERSTA, RIFOX, IGEMA and Knippenburg in Austria we have access to original parts and drawings.

How often can a seat be repaired?

The machining allowance sets the limit. Lapping costs almost no material and can be repeated accordingly often; re-turning consumes allowance and is typically sensible two or three times, depending on the design. This is why every repair should be documented: without a history, nobody knows at the third outage how much material the trim has already lost.

Can a resilient seated butterfly valve with a scored liner stay in service?

Not as an isolating valve with a tightness requirement. A groove in the elastomer no longer closes, and movement makes it larger rather than smaller. The liner is a wear part, replacing it is comparatively cheap and usually possible without removing the body. Check the shaft bearings at the same time — play in the bearing is a frequent reason for the disc bedding into the liner on one side.

Conclusion

Scoring is a finding, not a verdict. Read the mark first: direction, position and shape tell you whether a single event or a permanent operating condition is behind it. Depth, material, nominal size and shutdown time then decide whether lapping, re-turning, weld overlay or trim replacement is the right route — with soft seated parts always being replaced. And only once the cause has been named will the repair hold. Send us the nameplate, the operating data and a few photographs and we will tell you what the valve still has left: to our service department.